Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΑΛΛΟΤΕ KAI ΤΩΡΑΤα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 9ο: BMW
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την αναδρομή του στην ιστορία του αυτοκινήτου,
αλλά και τη σκληρή πολλές φορές κριτική του, ερευνώντας αυτόν το μήνα τις
ρίζες της BMW.
ΜΟΝΟ OTAN ΚΑΝΕΙΣ κάτι που θέλεις και σου προκαλεί ευχαρίστηση, μπορείς να
το κάνεις πραγματικά καλά. Αυτός άλλωστε ήταν και ο λόγος που ο Σετράιτ
εγκατέλειψε τη δικηγορία και άρχισε να γράφει. Αυτός όμως ήταν και ο λόγος
που οι άνθρωποι της BMW πέρασαν τόσο πολύ καιρό μέχρι να καταφέρουν να
φτιάξουν μια καλή μοτοσικλέτα, και αρκετό ακόμα μέχρι να φτιάξουν ένα καλό
αυτοκίνητο. Έπρεπε πρώτα να μάθουν να εκτιμούν και να χαίρονται με το
αποτέλεσμα της δουλειάς τους. Τελικά το αυτοκίνητο και η μοτοσικλέτα έγινε
το κύριο πάθος τους, και από τότε άρχισαν να βγάζουν καλά προϊόντα, αν και
όχι όλα και πάντοτε.
Αν υπάρχει ένα πράγμα που τους αρέσει περισσότερο από το να φτιάχνουν
αυτοκίνητα, είναι το να βγάζουν χρήματα, και όταν αυτό παρουσιάζεται σε μία
εταιρία, μπορεί να χαλάσει σιγά-σιγά τα προϊόντα της. Από την άλλη πλευρά,
αυτό είναι το είδος της εταιρίας που έχει τις περισσότερες πιθανότητες να
επιζήσει και να ερευνήσει νέους τρόπους να πετύχει, και υπό τη σκοπιά αυτή
μπορούμε να χαρακτηρίσουμε την ιστορία της BMW σαν την ιστορία μίας
εταιρίας που πάντα έπαιρνε τις σωστές αποφάσεις τη σωστή στιγμή.
Η αλήθεια είναι πάντως ότι η BMW ξεκίνησε κατασκευάζοντας αεροπορικούς
κινητήρες, ένα στοιχείο σημαντικό στο οποίο θα επανέλθουμε στη συνέχεια της
ιστορίας. Ιδρύθηκε το 1917 από τρεις συνεταίρους με τα ονόματα Rapp, Fritz
και Popp. H εταιρία με το όνομα Bayerische Motoren Werke είχε στενή σχέση
με την Bayerische Flugzeug Werke. Όπως φαίνεται από τα ονόματα η BFW
έφτιαχνε αεροπλάνα στο παλιό αεροδρόμιο του Μονάχου και η BMW έφτιαχνε μόνο
κινητήρες.
Οι κινητήρες αυτοί, ξεχώριζαν από τους υπολοίπους της εποχής τους έχοντας
χαμηλό βάρος, υψηλή συμπίεση και πολύ καλή ζυγοστάθμιση στους έξι
κυλίνδρους. Πρώτη η Γερμανική Πολεμική Αεροπορία εκτίμησε τις τακτικές
δυνατότητες που προσέφερε η δυνατότητα πτήσης σε μεγάλο ύψος (και αυτός
ήταν ο κύριος λόγος που οι Γερμανοί ήταν μπροστά στον τομέα της μηχανικής
υπερτροφοδότησης και στις πρώτες προσπάθειες για χρήση στροβιλοσυμπιεστών).
H BMW αντιμετώπισε το πρόβλημα, ξεκινώντας από την παραδοχή ότι ο πιλότος
δεν είναι υποχρεωμένος να τερματίζει την μανέτα του γκαζιού σε χαμηλό
υψόμετρο. Πιέζοντας λιγότερο τον κινητήρα του, για να αποφύγει φθορές από
προανάφλεξη και μικροεκρήξεις, μπορούσε να χρησιμοποιήσει τις επιδόσεις που
του πρόσφερε η πολύ υψηλή συμπίεση του κινητήρα όταν ανέβαινε σε μεγαλύτερο
ύψος, όπου η ατμόσφαιρα ήταν πιο αραιή και μπορούσε πλέον να χρησιμοποιηθεί
όλο το "γκάζι". Από τα σμήνη που χρησιμοποιούσαν τον κινητήρα αυτό, το πιο
ονομαστό ήταν το επίλεκτο σμήνος του Freiherr Manfred von Richthofen, και ο
διάσημος αυτός πιλότος είχε πάντα τα καλύτερα λόγια για να πει για τον
κινητήρα.
Μετά τον πόλεμο, όταν η αεροπορία είχε σχεδόν εξ ολοκλήρου απαγορευτεί στη
Γερμανία, η BMW βοήθησε με τον κινητήρα της για να κατακτηθεί ένα νέο ρεκόρ
ύψους, ήταν όμως σαφές ότι δεν υπήρχε μέλλον στην αεροπορική βιομηχανία.
Η εταιρία, που το 1922 είχε συγχωνευτεί με την BFW όταν ένας βιεννέζος
επενδυτής ονόματι Castiglioni τις αγόρασε και τις δύο, αναγκάστηκε να κάνει
κάποιες ταπεινωτικές μηχανολογικές μικροδουλειές για να επιζήσει.
Τα πράγματα βελτιώθηκαν σημαντικά το 1923, όταν η BMW παρουσίασε τη
μοτοσικλέτα που έγινε το αστέρι του Σαλονιού του Παρισιού, μια μακριά και
χαμηλή μοτοσικλέτα, με έναν διαμήκη επίπεδο, δικύλινδρο κινητήρα και
μετάδοση με άξονα. Η BMW κατασκεύαζε μοτοσικλέτες από αρκετά χρόνια, όπως
ένα μικρό μηχανάκι με το όνομα Flink («σβέλτο») καθώς και κάποιες
μοτοσικλέτες με δικύλινδρο, επίπεδο κινητήρα, τοποθετημένο στον διαμήκη
άξονα, αντιγραμμένες από τη Douglas που κυκλοφορούσαν με τα ονόματα
Victoria και Helios. Στο Σαλόνι Μοτοσικλέτας του Λονδίνου, οι μηχανικοί της
BMW, αντέγραφαν προσεκτικά την ABC που παρουσιαζόταν εκεί, και η προηγμένη
αυτή σχεδίαση ήταν η βάση που χρησιμοποίησε ο αρχιμηχανικός Max Fritz (ο
οποίος άλλωστε μισούσε τις μοτοσικλέτες), όταν του ζητήθηκε από τη
διεύθυνση της BMW να εγκαταλείψει τους αεροπορικούς κινητήρες και να
σχεδιάσει μια επιτυχημένη μοτοσικλέτα.
Με την επιτυχία των δίκυκλων μοντέλων της, η BMW έγινε μια αναπτυσσόμενη
εταιρία σε μια εποχή που η υπόλοιπη Γερμανία υπέφερε από σοβαρά οικονομικά
προβλήματα από τους όρους της Συνθήκης των Βερσαλιών του 1919. Τόσο καλά
πήγαινε η εταιρία που, το 1928 ,αποφάσισε να μπει και στο χώρο του
αυτοκινήτου. Αγόρασε λοιπόν το παλιό εργοστάσιο της Wartburg/Dixi στο
Eisenach, καθώς και την άδεια να κατασκευάζει εκεί μια αριστεροτίμονη
έκδοση του Austin Seven.
Υποθέτω ότι όλοι θυμούνται το Austin Seven, το αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε
για να μην πιάνει περισσότερο χώρο στο δρόμο από μια τρίκυκλη μοτοσικλέτα,
και να αντικαταστήσει αυτό το μέσο μετακίνησης των εργαζόμενων ανθρώπων με
οικογένεια. Ήταν ένα μικρό ,ελαφρύ αυτοκίνητο, με αδύναμο κινητήρα, με
απότομο συμπλέκτη και μπροστινά φρένα που συνδυάζονταν με τη μπροστινή
ανάρτηση για να αναπτύσσουν υποβοήθηση με το πάτημα του πεντάλ. Δεν ήταν
και κάτι πραγματικά ξεχωριστό, παρ' όλα αυτά όμως, το BMW Dixi κατάφερε να
κερδίσει τον ομαδικό τίτλο στην Ανάβαση των Αλπεων το 1929 και την πρώτη
θέση στην κλάση της στο Μόντε Κάρλο του 1930.
Η BMW είχε ήδη ανακαλύψει από τις μοτοσικλέτες πως να επιδεικνύει τα
προϊόντα της ώστε να κερδίζει ακόμα μεγαλύτερη φήμη από αυτήν που αξίζει,
κάτι που γίνεται συνεχώς και με επιτυχία από τότε.
Για τη δύσκολη αυτή περίοδο στη Γερμανία, το μικρό Dixi-Austin ήταν ότι
έπρεπε σαν μέσο μετακίνησης, και όσο βελτιωνόταν η οικονομική κατάσταση,
στις αρχές της δεκαετίας του ?30, οι αλλαγές ξεκίνησαν με έναν νέο κινητήρα
με τις βαλβίδες στην κεφαλή, που σχεδίασε ο dr Fritz Fiedler για να
αντικαταστήσει τον παλιό κινητήρα της Austin.
Ο ταλαντούχος αυτός αυστριακός μηχανικός σχεδίασε στη συνέχεια έναν μικρό
εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Βερολίνου
το 1933, για να κινήσει ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Επρόκειτο για την Type
303, που απέδιδε 30 ίππους από μόλις 1175 κ.εκ. Το πιο σημαντικό όμως ήταν
ότι η BMW ξαναγύρισε και πάλι στους εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες που
γνώριζε τόσο καλά.
Ο εξακύλινδρος κινητήρας του Fiedler μεγάλωνε και δυνάμωνε διαρκώς, με
πρώτο βήμα την αύξηση του κυβισμού σε 1490 κ.εκ. στην τετρατάχυτη, και με
διπλό καρμπιρατέρ στην Type 313. Με 40 ίππους, ανεξάρτητη μπροστινή
ανάρτηση και με υπερμοντέρνο αμάξωμα, κέρδισε ακόμα περισσότερη δόξα σαν
Type 315 με τη νίκη της στην Ανάβαση των Αλπεων το 1934. Ελαφρύ, απλό και
μικρό, το αυτοκίνητο αυτό που έφτανε τα 120 χαω ήταν (και είναι ακόμη,
γιατί δεν υπήρξαν τόσα πολλά) λαμπρό παράδειγμα απέριττης πληρότητας. Μέσα
σε δύο χρόνια όμως επισκιάστηκε από το ισχυρότερο μοντέλο των 1875 κ.εκ.
που απέδιδε 45 ή 55 ίππους στις εκδόσεις με δύο ή τρία καρμπιρατέρ
αντίστοιχα και με τον κωδικό 319. Το αυτοκίνητο αυτό όμως δε θα ήταν για
πολύ ακόμα στο κέντρο του ενδιαφέροντος, και όχι επειδή υπήρχε παράλληλα
ένα μοντέλο με κινητήρα 900 κ.εκ. για να "αντιμετωπίσει" το γερμανικό
φορολογικό σύστημα, αλλά επειδή λίγο αργότερα μέσα στο 1936, ο εξακύλινδρος
κινητήρας του Fiedler παρουσιάστηκε σε μια νέα έκδοση 1971 κ.εκ. σε
αυτοκίνητα με τους κωδικούς 320, 321 και 326, επιβεβαιώνοντας τη φήμη της
BMW σαν κατασκευαστή από τον οποίο μπορεί να περιμένει κανείς όλο και
βελτιωμένη ποιότητα και επιδόσεις.
Υπήρχε ένα ακόμα σημαντικό βήμα που έπρεπε να γίνει. Ο εξακύλινδρος του
Fiedler ήταν συμβατικής σχεδίασης (υπήρχε μέχρι και μια βιομηχανική έκδοσή
του), με τον εκκεντροφόρο τοποθετημένο χαμηλά ώστε να παίρνει κίνηση από
τον στροφαλοφόρο και μακριά ωστήρια για να οδηγούν τις βαλβίδες στην
κεφαλή. Ένας πρώην οδηγός αγώνων μοτοσικλέτας και σχεδιαστής της BMW, ο
Rudolf Schleicher, επιστρατεύτηκε για να κατασκευάσει μια πραγματική έκδοση
επιδόσεων του ίδιου κινητήρα. Μία νέα κυλινδροκεφαλή, με ημισφαιρικούς
θαλάμους καύσης και τις βαλβίδες σε οξεία γωνία στην κορυφή τους,
σχεδιάστηκε γρήγορα και τοποθετήθηκε στον κινητήρα ενώ, η θέση του
εκκεντροφόρου παρέμεινε χαμηλά, αλλά βελτιώθηκε η σύνδεση των ωστηρίων με
τις βαλβίδες εξαγωγής.
Η βελτίωση ήταν πολύ καλή αφού εκτός από οικονομική, επιπλέον έδινε πολύ
καλύτερη «αναπνοή» στον κινητήρα με τη νέα διάταξη των βαλβίδων, αλλά και
τα τρία καρμπιρατέρ.
Με τους 80 ίππους επέτρεπε αβίαστο ταξίδι με 130 χ.α.ώ στο κλειστό 326 και
στο κονβέρτιμπλ 327, δίνοντάς τους επιδόσεις που την εποχή αυτή μόνο τα
γαλλικά Grand Routiers και οι Rolls-Bentley (που όλα είχαν μεγαλύτερους,
αλλά όχι απαραίτητα και πιο πολιτισμένους κινητήρες) μπορούσαν να
προσφέρουν. Το διθέσιο Type 328 ήταν ντυμένο με ένα αμάξωμα, που όταν
παρουσιάστηκε, ήταν το απαύγασμα της αυτοκινητιστικής τελειότητας, και
επιπλέον διέθετε σωληνωτό πλαίσιο, εξαιρετική οδική συμπεριφορά και έφτανε
τα 155 χ.α.ω με τον πολύ καλό αυτό κινητήρα. Σύντομα μάλιστα εμφανίστηκαν
και επιπλέον βελτιώσεις όπως, ένα πολύ καλό κιβώτιο της Hirth (της διάσημης
εταιρίας που έφτιαχνε στροφαλοφόρους αεροπορικής τεχνολογίας για τις
αγωνιστικές Πόρσε και Μερτσέντες-Μπενζ στη δεκαετία του 1950), που
αντικατέστησε το ογκώδες και δύσχρηστο κιβώτιο της ZF ενώ, μια καλύτερη
ρύθμιση του κινητήρα, έδωσε τελική ταχύτητα 170 χ.α.ω και ένα καταπληκτικό
σύνολο σπορ αυτοκινήτου. Σε δοκιμή αντοχής το αυτοκίνητο άντεξε χωρίς
πρόβλημα για μία ώρα συνεχώς με ταχύτητα 162 χ.α.ω στην οβάλ πίστα του
Brooklands, και αν ποτέ το οδηγήσετε, σίγουρα θα σας ενθουσιάσει. Αν δε σας
αρέσει, μάλλον κάτι δεν πάει καλά με την οδήγησή σας.
Η Type 328 ήταν καταπληκτική. Ντρόπιασε τους πάντες στο Tourist Trophy στο
Ντόνινγκτον, κέρδισε την κλάση των δίλιτρων στο Mille Miglia του 1938 (με
7η, 9η, 10η και 11η θέση γενικής), κέρδισε τον 24ωρο αγώνα του Σπα, και
πήγε στο LeMans του 1939 με 100 ίππους και το πρώτο αεροδυναμικό κουπέ
αμάξωμα από αυτά που εμφανίζονται στην πίστα αυτή μέχρι και σήμερα,
παίρνοντας την 5η θέση στην πρώτη αυτή εμφάνιση.
Τότε όμως ξέσπασε ο Πόλεμος και τα σχέδια της BMW για την Type 335 των 3,5
λίτρων, που θα κυκλοφορούσε στην Αγγλία (90 ίπποι, αλλά τίποτα παραπάνω
πέρα από ευκαιρία για αεροδυναμικούς πειραματισμούς από τον καθηγητή Kamm),
έμειναν στο ράφι.
Τα υπόλοιπα σχέδια της εταιρίας όμως προχώρησαν καλά, με ένα πολύ καλό
αστεροειδή αεροπορικό κινητήρα με τον κωδικό 801, που ήταν ένας από τους
καλύτερους του πολέμου, αλλά και με πρωτοπορία στις έρευνες για τους
στροβιλοκινητήρες και τη χρήση ψεκασμού αντί για καρμπιρατέρ στον
αγωνιστικό κινητήρα της 328. Βέβαια, η 328 δεν είχε ανάγκη από τον ψεκασμό
αφού, με τον απλό κινητήρα και με ένα αεροδυναμικό διθέσιο αμάξωμα, κέρδισε
με άνεση το Mille Miglia του 1940 (στην πραγματικότητα έναν αγώνα σε
κλειστή πίστα κοντά στη Brescia).
Αν η Γερμανία είχε κερδίσει τον πόλεμο, κανείς δεν ξέρει τι θα είχε κάνει η
BMW. Το πιθανότερο είναι ότι θα συνέχιζε με τη βαριά τευτονική γραμμή που
είχε ξεκινήσει με την 335. Αυτός ήταν ο στόχος τουλάχιστον όταν η εταιρία
πήρε ξανά το εργοστάσιο στο Μόναχο (μπροστά σε έναν υψηλόβαθμο αμερικανό
στρατιωτικό που ήθελε να πάρει όλο τον εξοπλισμό στην Αμερική) και χωρίς το
εργοστάσιο στο Αιζεναχ που ήταν υπό τον έλεγχο των Ρώσων.
Κανένας δεν ενδιαφερόταν όμως, αφού τα πρώτα μεταπολεμικά αυτοκίνητα ήταν
όχι μόνο πολύ βαριά, αλλά και απελπιστικά αδύναμα, εκεί που η Bristol
Aeroplane Company που είχε πάρει τον κινητήρα της 328, κάποια πράγματα από
το σασί της 326, και μαζί τον Dr Fiedler στην Αγγλία σαν μέρος των
πολεμικών αποζημιώσεων, έδειξε ότι με καλή εξέλιξη και επανασχεδιασμό η
παλιότερη τεχνολογία της BMW μπορούσε να οδηγήσει σε ένα αυτοκίνητο που το
1950 είχε φτάσει να θεωρείται το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου, που να
ταιριάζει εξίσου σε οδηγούς αγώνων και σε τζέντλεμεν.
Στην κατάσταση που βρίσκεται το σπορ του αυτοκινήτου σήμερα, μοιάζει
απίστευτο ότι στο μακρινό παρελθόν υπήρχαν οδηγοί αγώνων που ήταν και
τζέντλεμεν. Αρκετοί από αυτούς είχαν αγοράσει μια 328 για να κρατήσουν
ζωντανά τα όνειρά τους στα χρόνια του πολέμου, και, μόλις ξαναγεννήθηκε το
σπορ μετά τον πόλεμο, η 328 ήταν αυτό που ερχόταν στο μυαλό όλων όταν
άκουγαν τα αρχικά BMW.
Μία 328 άλλωστε κέρδισε τον πρώτο βρετανικό μεταπολεμικό αγώνα, και
συνέχισε να κερδίζει μέχρι που ο κινητήρας της Μπρίστολ άρχισε να
τοποθετείται σε αγωνιστικά σασί για να παίξει μεγάλο ρόλο στους αγώνες της
εποχής, στην κατηγορία F2 και στη λαμπρή πορεία του Cooper.
Στη Γερμανία, η AFM και η Veritas, αλλά και άλλες εταιρίες προσπάθησαν να
κάνουν το ίδιο, αλλά η χώρα ήταν ακόμη πολύ φτωχή για να λειτουργήσουν όλα
αυτά όπως έπρεπε.
Στην πραγματικότητα ήταν η φήμη και η επιτυχημένη πορεία της 328 που
κράτησαν ψηλά το όνομα της BMW, μέχρι να ορθοποδήσει και να κάνει κάτι
σημαντικό ξανά. Στην αρχή, και οι ίδιοι οι άνθρωποι της εταιρίας, πίστεψαν
ότι δε μπορούν να τα καταφέρουν μόνοι τους, αλλά οι προσπάθειες για
συγχώνευση ή εξαγορά από τη Bristol, τη Simca, την Auto-Union, τη Ford και
άλλες δεν οδήγησαν πουθενά. Τουλάχιστον η ιστορία με το εργοστάσιο του
Αιζεναχ ξεχάστηκε αφού γρήγορα ονομάστηκε EMW και αμέσως μετά Wartburg.
Στο μεταξύ, όπως είχε συμβεί και άλλη μια φορά στο παρελθόν, ήταν οι
μοτοσικλέτες που κράτησαν ζωντανή την BMW. Το τμήμα των αυτοκινήτων ήταν σε
απελπιστική κατάσταση, αφού ο νέος V8 των 2,6 λίτρων δεν βελτίωσε και πολύ
τα αυτοκίνητα της σειράς 500 ενώ, τα κουπέ με τον κωδικό 503 και τους
ίδιους κινητήρες, ήταν τόσο άχρηστα και αδιάφορα, που σχεδόν έχω ξεχάσει
ότι κάποτε τα έχω οδηγήσει. Ο κινητήρας μεγάλωσε στα 3,2 λίτρα με λίγη
βοήθεια και από τη Μπρίστολ που βελτίωσε κάποιες εσωτερικές λεπτομέρειες,
αλλά η 507 με το κουπέ αμάξωμα ήταν και αυτή αποτυχημένη. Σίγουρα ήταν
όμορφη και είχε καλύτερες αναρτήσεις από τα προηγούμενα μοντέλα (μέχρι του
σημείου που άρεσε και στον John Surtees που είχε μία), αλλά δεν ήταν αρκετή
για να πείσει κανένα ότι η BMW ήταν ακόμα στο παιχνίδι των καλών
κατασκευαστών.
Η μοίρα έχει παράξενους τρόπους να σώζει διάφορες καταστάσεις, πολλές φορές
απλά αναγκάζοντας τους ανθρώπους να σκεφτούν. Στην κρίση του Σουέζ το 1956,
που προκάλεσε ανησυχία για έλλειψη πετρελαίου, η Γερμανία έδειξε το δρόμο
με μια σειρά από μικρά και πολύ οικονομικά αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν
το χαμηλό τους βάρος για να πετύχουν την οικονομία στα καύσιμα.
Η BMW εγκατέλειψε απότομα τα σχέδια για μια μεγαλοπρεπή λιμουζίνα με τον
κωδικό 505 που θα απευθυνόταν σε λίγους και εκλεκτούς και απέκτησε την
άδεια να κατασκευάζει το πιο επιτυχημένο αυτοκινητάκι της Ιταλίας, την
Isetta. Και με το βιοτικό επίπεδο στη Γερμανία να ανεβαίνει γρήγορα,
παρουσιάστηκαν πολύ περισσότεροι πελάτες από όσους θα περίμενε αρχικά, και
η BMW-Isetta γνώρισε παρόμοια επιτυχία με όλα τα υπόλοιπα μικρά αυτοκίνητα
της εποχής.
Η άνοδος του βιοτικού επιπέδου όμως έκανε σύντομα το Γερμανό πελάτη να
αναζητήσει ένα «κανονικό» μικρό αυτοκίνητο, και η BMW προσπαθώντας να το
πετύχει με μια μεγαλωμένη έκδοση της Ιζέτα με κινητήρα 600 κ.εκ. από
μοτοσικλέτα, έκανε ένα από τα σπάνια λάθη της.
Οι πωλήσεις των μοτοσικλετών είχαν πέσει (σαφές σημάδι ότι οι άνθρωποι
είχαν περισσότερα χρήματα) και οι τράπεζες, που μέχρι τότε υποστήριζαν τη
BMW, πρότειναν να πουληθεί η εταιρία στην Daimler-Benz. Οι μέτοχοι ευτυχώς
διαφώνησαν κατηγορηματικά, αφού μάλιστα ένα καλό μικρό αυτοκίνητο
ετοιμαζόταν σιγά-σιγά για να βγει στην παραγωγή το 1959.
Η BMW 700 με αμάξωμα από τον Michelotti κυκλοφόρησε και απέδειξε ότι η
εταιρία είχε και πάλι κάτι καλό στο φθηνό κομμάτι της αγοράς. Το κομμάτι
αυτό είχε σαν πελάτες το κάτω τμήμα της νέας αστικής τάξης που «ανέβαινε»
αργά για να πάρει τη θέση της μεσαίας τάξης, την οποία είχε εξαφανίσει ο
πόλεμος και η μετανάστευση πριν από αυτόν (η Γερμανία οφείλει πολύ
περισσότερα στους Εβραίους από όσο θέλει να παραδέχεται). Η νέα τάξη ήταν
πιο ελεύθερη και άνετη στις επιλογές της, χωρίς τις προκαταλήψεις και τις
εμμονές των προηγούμενων πελατών, οπότε το νέο αυτοκίνητο έγινε δεκτό με
τον ενθουσιασμό που του άξιζε.
Έτσι, αρκούσε να ανακληθεί ξανά στην ενεργό δράση ο Bergmeister
(«πρωταθλητής αναβάσεων») Hans Stuck για να κερδίσει τον τίτλο στο
πρωτάθλημα, με μια βελτιωμένη έκδοση της 700 και για να ξαναθυμίσει την
αγωνιστική εικόνα, που διατηρούσε με σκληρές προσπάθειες η BMW, από το
1940. Η μοίρα άλλωστε είχε ένα ακόμη δώρο για την εταιρία με την πτώση και
την εξαφάνιση δύο από τους πιο σημαντικούς ανταγωνιστές, την Borgward και
την Glas, και η BMW με ένα νέο σχέδιο του Alex von Falkenhausen έπεσε "με
τα μούτρα" στην παραγωγή το 1962.
Το αποτέλεσμα ήταν η Neue Klasse 1500, και αυτό ήταν από κοινωνικής και
οικονομικής άποψης το πιο σημαντικό αυτοκίνητο που παρουσίασε ποτέ. Ήταν
υπεράνω τάξεων και κλάσεων, ήταν σύγχρονο, ελαφρύ και γρήγορο, σε έντονη
αντίθεση με οτιδήποτε είχε παρουσιάσει η εταιρία μετά την 328, αλλά και ότι
άλλο κατασκεύαζε η Γερμανία. Η επιτυχία ήταν τεράστια, και σύντομα
παρουσιάστηκαν οι μεγαλύτερες εκδόσεις 1800 και 2000, και λίγο αργότερα η
ακόμα ταχύτερη έκδοση Ti.
Το 1966, όταν η γερμανική βιομηχανία δούλευε λίγο και δυσκολευόταν να
πουλήσει αυτά που κατασκεύαζε, οι πωλήσεις της BMW ανέβηκαν κατά 34% από
τον περασμένο χρόνο. Από τότε μέχρι σήμερα, δεν έχει περάσει ούτε μία
χρονιά χωρίς κέρδη, κάτι που καμία άλλη μεγάλη εταιρία δε μπορεί να
υποστηρίξει.
Τόση εντύπωση έκαναν τα «Νeue Κlasse», που θα μπορούσε κανείς να νομίσει
ότι ήταν πραγματικά εξαιρετικά αυτοκίνητα. Αυτό όμως θα ήταν τουλάχιστον
υπερβολή. Ήταν καλοσχεδιασμένα με τις τετραγωνισμένες γραμμές τους, ήταν
πολιτισμένα και γρήγορα με τους πολύ καλούς νέους κινητήρες (οι καλύτεροι
τετρακύλινδροι εν σειρά της εποχής τους, που όρισαν νέα αρχιτεκτονική για
την BMW με το ιδιαίτερα συμπαγές μπλοκ με κοντές διαδρομές εμβόλων,
ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης και μεγάλες βαλβίδες που έπαιρναν κίνηση από
αλυσίδα), και επιπλέον αρκετά οικονομικά στη χρήση.
Είχαν όμως και αναρτήσεις που είχαν άμεση ανάγκη βελτίωσης. Η χρήση των
γονάτων ΜακΦέρσον ήταν εντελώς αποτυχημένη, ήταν όμως η μόδα της εποχής που
την ακολουθούσαν όλοι. Πίσω, τα πράγματα ήταν ακόμα χειρότερα, αφού η
ανεξάρτητη ανάρτηση χρησιμοποιούσε ημιυστερούντες βραχίονες που διέγραφαν
τόξα μέσα στα οποία γίνονταν όλων των ειδών οι αλλαγές στο κάμπερ, τη
σύγκλιση, το μετατρόχιο και το στιγμιαίο κέντρο περιστροφής. Αν έστριβες σε
μια στροφή λίγο πιο γρήγορα από το κανονικό, το αυτοκίνητο σήκωνε το πίσω
εσωτερικό «πόδι» σαν ...σκύλος, και συνήθως άρχιζε να γλιστράει πριν
συμβούν ακόμα χειρότερα πράγματα. Η φήμη της υπερστροφής ακολουθεί από τότε
τις BMW στο μυαλό του γρήγορου οδηγού, και σιγά σιγά το φαινόμενο αυτό, από
απλό χαρακτηριστικό έφτασε να θεωρείται προσόν, και ακόμη και τα μεγάλα
αυτοκίνητα της εταιρίας πήγαιναν έτσι.
Για κάποιο χρονικό διάστημα, η BMW αντιμετώπιζε τα μεγάλα αυτοκίνητα με
επιφύλαξη, και ο πιθανός κίνδυνος της βιαστικής ανόδου κατηγορίας οδήγησε
στον ακριβώς αντίθετο δρόμο, σε ένα μικρότερο αυτοκίνητο, που ονομάστηκε
1600 από τον κυβισμό του κινητήρα του. Δεν ήταν κουπέ, δεν ήταν όμως και
κανονικό τετραθέσιο, και θα μπορούσε να περάσει απαρατήρητο αν ο
αντιπρόσωπος στην Αμερική δεν είχε ζητήσει και μια έκδοση με δίλιτρο
κινητήρα.
Έτσι γεννήθηκε η 2002, πάνω στην ώρα ακριβώς για την περίοδο που η
ιπποδύναμη έγινε μόδα και, κάθε "φτηνιάρικο" αυτοκίνητο, παρουσιαζόταν σε
βελτιωμένη έκδοση με την πιο εντυπωσιακή παρά ουσιαστική περιγραφή GT. Η
2002 τα έκανε όλα αυτά να φαίνονται αστεία, και έκανε αρκετά σπορτίφ σεντάν
να μοιάζουν ανόητα, και μαζί τους και μερικά σπορ αυτοκίνητα.
Κατ' αρχήν ήταν ευχάριστη στο δρόμο. Η πρωτοποριακή υπερτροφοδοτούμενη
έκδοση ήταν κι αυτή ευχάριστη από άλλη πλευρά ίσως, αλλά ήταν δύσκολη στην
οδήγησή της και τελικά δικαίως εξαφανίστηκε. Όλοι ήξεραν άλλωστε ότι, η
απλή 2002 ήταν αρκετά γρήγορη. Μήπως δεν είχε κερδίσει άλλωστε το Ευρωπαϊκό
Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού το 1969;
Η BMW εδραίωσε και πάλι την αγωνιστική της φήμη που από τότε κρατάει καλά
μέχρι και σήμερα. Ποτέ δε χρειάστηκε να μπλέξει με τις δυσκολίες και τα
τεράστια έξοδα των κορυφαίων σε συναγωνισμό αγώνων. Έφτιαξε λίγους
κινητήρες F2, ακόμα λιγότερους για την F1 και πολύ σπάνια κατέβαζε δικά της
αυτοκίνητα στους αγώνες. Οι βελτιωτές, οι ιδιωτικές ομάδες και όλων των
ειδών οι πελάτες ήταν έτοιμοι να τα κάνουν όλα και να χαρίσουν δωρεάν φήμη
στη BMW. Σε όποιον μεγάλο αγώνα αυτοκινήτων τουρισμού και αν πάτε τα
επόμενα δέκα χρόνια, σίγουρα θα δείτε γρήγορα και καλά προετοιμασμένα
αυτοκίνητα της εταιρίας, με χαμηλωμένες αναρτήσεις που σίγουρα θα πηγαίνουν
και πολύ καλά.
Μπορούσε άλλωστε κανείς να αγοράσει και μια απλή BMW δρόμου με χαμηλωμένες
αναρτήσεις. Ακόμα και πριν δημιουργηθεί το τμήμα M-Sport, η εταιρία
πρόσφερε στους πελάτες της σπορ αναρτήσεις που χαμήλωναν το αυτοκίνητο και
περιόριζαν τις κλίσεις, μειώνοντας και τις διαδρομές ώστε να μην
προλαβαίνουν να εμφανίζονται τα παράξενα φαινόμενα στο κράτημα. Αυτό που
έμενε ήταν συνήθως μια τάση για υπερβολικό αρνητικό κάμπερ στους πίσω
τροχούς ειδικά υπό φορτίο, έτσι ώστε η φράση «πίσω ανάρτηση ΒΜW» έγινε μια
από τις πιο μισητές στο λεξιλόγιο των κατασκευαστών ελαστικών. Παρατεταμένη
χρήση με μεγάλες ταχύτητες κατέστρεφε τα καινούρια ακτινωτά ελαστικά, που
είχαν φτάσει να τοποθετούνται σε όλα τα αυτοκίνητα, από την εποχή που η
παράξενη πίσω ανάρτηση σχεδιαζόταν στο χαρτί του von Falkenhausen.
Τα καλύτερα θα ακολουθούσαν λίγο αργότερα όμως, όταν η BMW ξαναγύρισε στην
πρώτη της αγάπη, τους εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Αρχικά έβγαιναν σε
κυβισμούς 2,5 και 2,8 λίτρων, αλλά σιγά σιγά μεγάλωσαν, διατηρώντας τα καλά
σημεία των τετρακύλινδρων, αλλά προσθέτοντας και την ομαλή λειτουργία και
τον μελωδικό ήχο των έξι κυλίνδρων. Ήταν απλά άτυχο γεγονός ότι μερικοί από
αυτούς τους έσπαγαν μια από τις βάσεις τους μετά από αρκετή χρήση. Η
ποιότητα κατασκευής της BMW είναι θρυλική βέβαια, αλλά μήπως είναι μυθική;
Πέρυσι η BMW κατασκεύασε πάνω από 300.000 αυτοκίνητα, και αν αυτό δεν είναι
μαζική παραγωγή τότε τι είναι; Μπορεί κανείς να πετύχει ανώτερη ποιότητα σε
ένα αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής από ένα που φτιάχνεται σε μικρές παρτίδες,
ή ακόμα καλύτερα ένα-ένα;
Και όμως μπορεί, και αυτή είναι μια από τις αποκαλύψεις του 20ου αιώνα, και
πριν τους Ιάπωνες οι Γερμανοί το έκαναν καλύτερα από κάθε άλλον. Η BMW
ήξερε ότι θεωρείται δεύτερη μετά την Daimler-Benz στον τομέα της ποιότητας,
αλλά αυτό ήταν απλά ένα κίνητρο για βελτίωση. Η νέα BMW σειράς 7 (καλύτερα
να ξεχάσουμε την παλιά) του 1986 ερχόταν δεύτερη σε σχέση με την αντίστοιχη
Jaguar μόνο επειδή δεν είχε ασχοληθεί κάποιος αρκετά για να επιλύσει κάποια
μικροπταίσματα στα ηλεκτρικά. Οι τελευταία σειρά 5 (οι παλιότερες επίσης
καλύτερα να ξεχαστούν) έχουν ένα από τα πιο άκαμπτα αμαξώματα που
κυκλοφορεί. Και όταν η τελευταία σειρά 3 απέκτησε καλή πίσω ανάρτηση ήταν
μόνο μετά από τα πειράματα για ένα σπορ αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε σε
λίγα κομμάτια (αρκετοί μέσα στην εταιρία θεωρούσαν παρακινδυνευμένη κίνηση
και αυτά τα λίγα κομμάτια) και αποδείχθηκε η πιο ευχάριστη στο δρόμο BMW
μέχρι σήμερα. Ο εξακύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων έδινε πολύ καλές
επιδόσεις (αφού ήταν άλλωστε ικανοποιητικός και στις μεγαλύτερες της σειράς
5) και απλά βρέθηκαν μερικοί ανόητοι αυτοκινητιστικοί συντάκτες που είχαν
κολλήσει στην ιδέα μίας BMW που πάει μόνο με το πλάι για να δείχνει ο
οδηγός τις ικανότητές του, οι οποίοι παραπονέθηκαν ότι το αυτοκίνητο δεν
έχει αρκετή ισχύ, αντί να πουν τα καλύτερα λόγια για το πολύ καλό πλαίσιο
που μπορεί να εξαντλήσει τις δυνατότητες του κινητήρα.
Οι καλύτερες BMW γίνονταν σιγά σιγά πραγματικά καλές, ακόμη και στο
βρεγμένο! Για πολλά χρόνια δεν ήταν πολύ καλή ιδέα να πιέζεις μια BMW όταν
ο δρόμος ήταν βρεγμένος. Αρκούσε να ...βρέξει κανείς το δρόμο για να κάνει
τη BMW να στείλει την ουρά της μπροστά από τον οδηγό. Όταν όμως η Πιρέλι
παρουσίασε το νέο λάστιχο P700-z στην πίστα δοκιμών της Vizzola με μια
σειρά γρήγορων αυτοκινήτων όπως η Porsche 911 και 944, το Mazda RX-7, η
Toyota Supra Turbo και η Ferrari 348, η BMW M3 ήταν ταχύτερη από όλα σε
κάθε δοκιμασία, και στο βρεγμένο και στο στεγνό. Η νέα Μ5 ήταν επίσης στην
ίδια παρουσίαση, αλλά ήταν απότομη και παράξενη στη συμπεριφορά της. Όταν
όμως η Michelin παρουσίασε το νέο της λάστιχο Pilot MXX3 στην πίστα της
Jarama, διαπίστωσα ότι η Μ5 ήταν το πιο διασκεδαστικό αυτοκίνητο της
δοκιμής, απίστευτα σταθερό και γρήγορο και στην αίσθηση, αλλά και στο
χρονόμετρο. Με την Μ5 έκανα δύο δευτερόλεπτα στο γύρο ταχύτερο χρόνο από
ότι μια 911 με ίδια λάστιχα, και τα ίδια διαπίστωσαν και οι δοκιμαστές της
Michelin.
Η σειρά Μ των κινητήρων που βγαίνει από το τμήμα Motorsport της BMW (στόχος
του οποίου είναι να σου πουλάει κάτι που είναι δύο φορές καλύτερο από το
απλό αυτοκίνητο για τα τριπλάσια χρήματα, και πάλι όμως λιγότερα από
οτιδήποτε ανταγωνιστικό), έχει εξελιχθεί σε κάτι πραγματικά καλό. Πρόκειται
για ιδιαίτερα ισχυρούς, αλλά και «ομαλούς» στη λειτουργία κινητήρες, που
είναι και οικονομικοί σε σχέση με την απόδοσή τους. Αν (και αυτό δύσκολα
αμφισβητείται) η Χόντα είναι ο καλύτερος κατασκευαστής κινητήρων στον κόσμο
και η Μιτσουμπίσι (που αυτό αμφισβητείται) είναι ο δεύτερος, τότε η BMW
είναι τρίτη στη σειρά με μικρή διαφορά.
Δε σημαίνει όμως ότι ότι είναι καλό είναι και ευχάριστο. Οι V8 κινητήρες,
που παρουσιάστηκαν πρόσφατα μοιάζουν στα χαρτιά να τα έχουν όλα, αλλά
κανείς μέχρι τώρα δεν έφτιαξε έναν V8 επιδόσεων που να μην αποδείχθηκε
θορυβώδης και "άγριος" όταν πιέζεται. Ο εξακύλινδρος σε σειρά είναι ακόμα ο
σωστός κινητήρας για το αυτοκίνητο του "τζέντλεμαν", και αν υπάρχει κάτι
καλύτερο από έναν εξακύλινδρο, αυτό είναι οι δύο εξακύλινδροι, συνδεδεμένοι
στον ίδιο στροφαλοφόρο για να φτιάξουν έναν V12. Η BMW το έκανε κι αυτό,
και το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό χωρίς να φτάνει στα άκρα. Αν θέλει
άλλωστε κάποιος να δει και τα άκρα, η BMW μπορεί να το κάνει, και το έκανε
για τη McLaren.
Ίσως το πιο δυσάρεστο από όλα, μαζί με τη σπανιότητα της Ζ1, είναι η
αποτυχία των ειδικών να εκτιμήσουν το καλύτερο αυτοκίνητο από αυτά που
χρησιμοποίησαν τον V12 της BMW.
Η 850 κουπέ ήταν ένα πραγματικά εξευγενισμένο αυτοκίνητο τουρισμού υψηλών
επιδόσεων, αλλά όλοι οι ...πυροβολημένοι ανόητοι, που βρίσκονται παντού στο
χώρο των γρήγορων αυτοκινήτων, παραπονέθηκαν ότι δεν είναι αληθινό σπορ
αυτοκίνητο. Ο αριθμός των πελατών που πραγματικά μπορεί να είχαν ανάγκη από
κάτι παραπάνω σε επίπεδο επιδόσεων είναι ελάχιστος. Ο αριθμός εκείνων που
έστριβαν γρηγορότερα από ότι ήταν δυνατόν στην έκδοση με τετραδιεύθυνση (τη
δεύτερη καλύτερη από όλες τις BMW στο δρόμο) πρέπει να ήταν ασήμαντος. Ο
αριθμός όμως εκείνων που αισθάνονταν ότι δεν κάνουν αρκετή φιγούρα με αυτό
το αυτοκίνητο και προτιμούσαν τη θορυβώδη και άγρια υπερβελτιωμένη έκδοση
V8 ήταν τραγικός. Η 850, όπως και κάποιες ιδέες σαν τον ιπποτισμό για
παράδειγμα, δεν έχει θέση πλέον σε αυτό τον κόσμο.
Τελικά όμως δεν είναι αυτό το πιο δυσάρεστο.
Η BMW αποφάσισε πρόσφατα να προσφέρει ένα φθηνό αυτοκίνητο στην κατώτερη
κατηγορία για να ενισχύσει την πίστη του πελάτη στη μάρκα από το όσο
γίνεται χαμηλότερο στάδιο. Αυτό που προέκυψε, η σειράς 3 Compact, ήταν μια
παρωδία όλης της καλής δουλειάς που είχε γίνει μέχρι τότε, αλλά κυρίως η
επιστροφή στην παλιά ανάρτηση πρέπει να αναζητηθεί σε λόγους οικονομίας
χώρου.
Η νέα Ζ3, ένα ανοικτό διθέσιο που κατασκευάζεται στις Η.Π.Α., στηρίζεται
στις ίδιες βάσεις. Πως γίνεται τώρα μια εταιρία που μπαίνει σε τέτοιους
μπελάδες για την ανάρτηση από ελαφρό κράμα της νέας σειράς 5, να είναι τόσο
αδιάφορη για τα μικρότερά της μοντέλα, αυτή είναι μια ερώτηση που μάλλον οι
λογιστές πρέπει να μας την απαντήσουν. _L.J.K. Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης